作者｜周雅

在當(dāng)今全球汽車產(chǎn)業(yè)最激烈、最內(nèi)卷的戰(zhàn)場——中國汽車市場，先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）正從昔日豪華車的專屬炫技，迅速下沉為決定主流車型成敗的關(guān)鍵勝負(fù)手。

然而，在這場關(guān)乎“技術(shù)普惠”與“成本極限”的殘酷戰(zhàn)爭中，車企們普遍面臨著一個靈魂拷問：如何在不犧牲安全與體驗(yàn)的前提下，將一套原本昂貴的系統(tǒng)，裝進(jìn)千家萬戶的家用車?yán)铮?/p>

日前，高通發(fā)布了一份名為《Snapdragon Ride：推動ADAS在中國車企與消費(fèi)者中普及的解決之道》的技術(shù)白皮書，或許系統(tǒng)性地回答了這個核心問題，并揭示了高通如何憑借深厚的移動技術(shù)積累，在壁壘森嚴(yán)的汽車行業(yè)成為解決問題者。

但是，從消費(fèi)電子到汽車電子的跨越并非易事，高通如何精準(zhǔn)地切中中國車企與消費(fèi)者的核心痛點(diǎn)？

痛點(diǎn)與機(jī)遇：為什么說中國是ADAS的終極考場？

要理解高通的戰(zhàn)略，必須先理解中國的市場。

白皮書開篇，就用數(shù)據(jù)點(diǎn)明了中國市場的獨(dú)特性和重要性：“2024年，中國汽車產(chǎn)量預(yù)計(jì)突破3100萬輛，是美國的整整三倍。預(yù)計(jì)到2035年，全球L2至L3級駕駛輔助功能在新車中的滲透率將超過50%。”而中國市場無疑是這股浪潮最主要的驅(qū)動力。

但數(shù)字背后，是機(jī)遇與挑戰(zhàn)交織的復(fù)雜現(xiàn)實(shí)。中國的消費(fèi)者，或許是全球最挑剔、也最懂技術(shù)的群體，他們渴望最新的安全與便利功能，卻又對價格極其敏感。中國的交通環(huán)境，路況之復(fù)雜、場景之多變，對任何ADAS系統(tǒng)都是一場噩夢級的考驗(yàn)。更不用說，這里的車企正身處一片“血海”，他們迫切需要能夠快速部署、成本可控且體驗(yàn)卓越的解決方案，以在激烈的競爭中脫穎而出。

簡而言之，中國市場需要的是一個“既要、又要、還要”的完美答案。而高通的打法，并非僅僅是兜售一顆強(qiáng)大的芯片。通讀白皮書，你會發(fā)現(xiàn)它提供的是一個從硬件、到軟件、再到工具鏈和生態(tài)的完整“組合拳”。

“三板斧”制勝：Snapdragon Ride平臺的全景解析

作為我們今天故事的主角——Snapdragon Ride平臺，是驍龍數(shù)字底盤中，專為攻克ADAS難題而生的核心利器。它的核心優(yōu)勢，可以概括為三柄鋒利的斧頭：極致的可擴(kuò)展硬件、革命性的艙駕融合架構(gòu)、以及前瞻性的軟件定義能力。

第一板斧：從入門到旗艦，無縫銜接的可擴(kuò)展硬件。

過去，車企開發(fā)不同級別的ADAS系統(tǒng)，往往需要切換不同的硬件平臺，這不僅增加了研發(fā)成本，也拖慢了上市周期。高通則提供了一套極具彈性的解決方案。

1、Snapdragon Ride平臺。Snapdragon Ride是驍龍數(shù)字底盤中為ADAS打造的先進(jìn)平臺，它集成了高性能計(jì)算、AI和傳感器技術(shù)，支持多個級別的駕駛輔助。它被高通稱之為“面向ADAS的可擴(kuò)展硬件基礎(chǔ)”。

作為基礎(chǔ)，它采用了先進(jìn)技術(shù)節(jié)點(diǎn)（目前達(dá)到4納米）和異構(gòu)計(jì)算架構(gòu)，巧妙地融合了CPU、GPU和NPU，像一個高效的指揮中心，合理分配各項(xiàng)計(jì)算任務(wù)。它能支持從基礎(chǔ)的單攝像頭多雷達(dá)方案，到主流的11路攝像頭、7雷達(dá)系統(tǒng)，滿足L2及以上級別的ADAS應(yīng)用需求。

2、Snapdragon Ride平臺至尊版 (Ultimate)。這無疑是高通秀出的“肌肉”。它能支持超過40個多模態(tài)傳感器，包括攝像頭、雷達(dá)、激光雷達(dá)和超聲波，甚至可以運(yùn)行龐大的視覺語言模型(VLM)和端到端Transformer網(wǎng)絡(luò)。這不僅滿足了當(dāng)下最高階的駕駛輔助需求，更為未來的技術(shù)演進(jìn)預(yù)留了充足的想象空間。

3、Snapdragon Ride Flex平臺。如果說“至尊版”是高通的技術(shù)天花板，那么“Flex平臺”就是其撬動主流市場的殺手锏。Snapdragon Ride Flex引入了一個融合平臺，將座艙車載信息娛樂和ADAS功能整合到由單一SoC驅(qū)動的集中式計(jì)算架構(gòu)中。（我們將在下文重點(diǎn)剖析）

以上這種“豐儉由人”的硬件布局，對車企而言意義重大。它意味著可以在同一個底層架構(gòu)上，通過增減傳感器和軟件功能，開發(fā)出從極具性價比的國民家轎到百萬元級豪華旗艦的全系車型。這就像樂高積木，基礎(chǔ)模塊統(tǒng)一，但能搭建出形態(tài)各異的作品，極大地降低了開發(fā)復(fù)雜度和供應(yīng)鏈成本。

第二板斧：Snapdragon Ride Flex——成本與體驗(yàn)的“破壁者”。

ADAS普及的最大障礙是什么？成本，絕對是繞不開的大山。

傳統(tǒng)汽車中，智能座艙和駕駛輔助是兩個獨(dú)立的域，由不同的ECU（電子控制單元）和SoC（系統(tǒng)級芯片）控制。這就像一個家里，看電視和開空調(diào)需要兩套獨(dú)立的控制系統(tǒng)，不僅貴，且效率低。

Snapdragon Ride Flex的出現(xiàn)，徹底打破了這堵墻。白皮書將其定義為“推動ADAS進(jìn)入主流市場的關(guān)鍵”。它的革命性在于，將座艙和ADAS功能整合到了單一SoC上。

這意味著什么？

想象一下，你是一位精打細(xì)算的建筑師。Snapdragon Ride Flex的方案，就好比將原本獨(dú)立的客廳和廚房，設(shè)計(jì)成了一個開放式的“客餐廚一體”空間。你省掉了一堵墻的材料費(fèi)和施工費(fèi)，兩個空間之間的動線也變得更短、更流暢（降低了系統(tǒng)時延、提升了數(shù)據(jù)吞吐量）。

更重要的是，這顆強(qiáng)大的SoC內(nèi)部運(yùn)用了先進(jìn)的虛擬化技術(shù)，像是在一個物理空間里用軟件劃分出了兩個絕對隔離、互不干擾的區(qū)域。負(fù)責(zé)娛樂的座艙系統(tǒng)即便出現(xiàn)卡頓或死機(jī)，也絕不會影響到性命攸關(guān)的ADAS系統(tǒng)運(yùn)行。這種“免干擾”（FFI）設(shè)計(jì)，確保了極致的安全性。

對于在成本線上掙扎的中國車企而言，Snapdragon Ride Flex的吸引力是致命的。它直接削減了硬件成本，簡化了整車電子電氣架構(gòu)，縮短了開發(fā)周期。

正如白皮書里提到：“中國車企需要兼顧成本效益與快速開發(fā)周期的解決方案。Snapdragon Ride Flex正是為滿足這一需求而打造。該平臺通過集成IVI和ADAS，支持開發(fā)高可靠、高性能，符合嚴(yán)格安全標(biāo)準(zhǔn)且預(yù)算可控的系統(tǒng)。”

第三板斧：軟件與數(shù)據(jù)——構(gòu)筑看不見的“護(hù)城河”。

如果說硬件是骨骼，那么軟件和數(shù)據(jù)就是高通真正的靈魂與血肉。白皮書花了大量篇幅闡述了高通在這方面的深厚積累。

1、“無圖ADAS”能力：這可能是白皮書中最具顛覆性的一個提法。傳統(tǒng)的高階駕駛輔助嚴(yán)重依賴高精地圖，這不僅意味著高昂的地圖采集和更新費(fèi)用，更讓車企在戰(zhàn)略上受制于圖商。

而Snapdragon Ride的軟件棧，能夠在不依賴高精地圖的情況下，通過強(qiáng)大的實(shí)時感知能力，重建交叉路口等復(fù)雜城市場景，動態(tài)生成實(shí)時地圖。這對于路網(wǎng)日新月異的中國城市而言，實(shí)用價值不言而喻，它賦予了車企前所未有的自主性和靈活性。

2、生成式AI的融入：高通并沒有止步于傳統(tǒng)的感知和規(guī)控。白皮書揭示，平臺已經(jīng)開始利用生成式AI來提升駕駛體驗(yàn)。

它不再是冷冰冰的機(jī)器指令，而是能通過自然語言與你對話、根據(jù)你的駕駛習(xí)慣進(jìn)行個性化調(diào)整的“智能副駕”。它甚至能基于你的歷史行為，預(yù)測你可能進(jìn)行的緊急變道等風(fēng)險操作，并提前干預(yù)。這讓ADAS系統(tǒng)第一次有了“溫度”和“情商”。

3、數(shù)據(jù)與仿真工廠：這堪稱高通的“秘密武器”。自2016年以來，Snapdragon Ride平臺在全球60多個國家和地區(qū)進(jìn)行了長達(dá)近十年的驗(yàn)證，積累了覆蓋超過600萬公里獨(dú)特道路場景的目錄，總測試?yán)锍谈浅^了驚人的4.82億公里。這就像一個經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)，見過的“世面”遠(yuǎn)超常人。

這個龐大的數(shù)據(jù)庫，結(jié)合能夠生成各種極端場景的AI仿真能力，構(gòu)成了一個強(qiáng)大的“數(shù)字道場”。車企可以在這里對算法進(jìn)行嚴(yán)苛的訓(xùn)練和驗(yàn)證，大大縮短了開發(fā)周期，并確保了系統(tǒng)的魯棒性。

4、全面的工具鏈支持：擁有強(qiáng)大的軟件和海量的數(shù)據(jù)還不夠，如何讓車企的工程師們高效地用起來，才是關(guān)鍵。為此，高通提供了一整套堪稱“保姆級”的開發(fā)工具鏈，徹底打消了車企的后顧之憂。

這已經(jīng)不是簡單的“授人以魚”，而是“授人以漁，并附贈全套頂級漁具”。

首先，高通提供的是一整套“交鑰匙”的開發(fā)套件。從硬件開發(fā)板到基礎(chǔ)軟件棧，再到云端的持續(xù)集成環(huán)境，開發(fā)者拿到手就能立刻開工，無需在基礎(chǔ)環(huán)境搭建上浪費(fèi)寶貴時間。

其次，針對AI開發(fā)的核心環(huán)節(jié)，高通推出了QNN（Qualcomm AI Engine Direct）工具鏈。這東西聽起來很技術(shù)，但你可以把它理解成一個“AI算法的萬能翻譯官兼優(yōu)化大師”。無論你的算法模型是基于TensorFlow還是PyTorch，QNN都能將其無縫轉(zhuǎn)換為能在驍龍硬件上高效運(yùn)行的格式。更重要的是，它還能自動進(jìn)行量化（給模型“瘦身”，降低功耗）和性能優(yōu)化（打通內(nèi)部環(huán)節(jié)，提升運(yùn)行速度），讓AI算法的部署變得前所未有的簡單高效。

最后，為了確保這顆先進(jìn)的“大腦”能與車輛原有的“神經(jīng)系統(tǒng)”（如CAN、LIN總線）完美溝通，高通還提供了一系列集成與部署工具。它們確保了新舊技術(shù)的無縫對接，讓車企可以平穩(wěn)地將這套先進(jìn)的ADAS系統(tǒng)集成到現(xiàn)有車型中。

總結(jié)第三板斧：高通不僅提供了聰明的“大腦”（軟件算法）、豐富的“記憶”（海量數(shù)據(jù)），更提供了一套完整的“工具”（開發(fā)工具鏈），這就降低了車企的開發(fā)門檻和周期，讓他們可以將更多精力聚焦于打造差異化的上層用戶體驗(yàn)。這道由軟件、數(shù)據(jù)和工具鏈共同構(gòu)筑的“開發(fā)者護(hù)城河”，才是高通在ADAS領(lǐng)域最深厚、也最難被模仿的核心競爭力。

生態(tài)的力量：一場正在發(fā)生的市場格局重塑

一家公司的成功，離不開一個繁榮的生態(tài)。高通深諳此道，白皮書也明確展示了其在中國市場的生態(tài)布局。

首先，是龐大的全球車企“好友圈”。白皮書明確指出，超過20家車企已經(jīng)宣布或正在開發(fā)基于Snapdragon Ride平臺的車型。這份很長的名單中，既有寶馬、通用、大眾這樣的國際巨頭，也包括了北汽、奇瑞、一汽、零跑等眾多中國主流車企。這種廣泛的認(rèn)可，是平臺成熟度和競爭力的最有力證明。

其次，是與中國本土伙伴的深度捆綁。高通并沒有試圖包攬一切，而是與中國的Tier-1和方案商（如卓馭科技、Momenta、元戎啟行、德賽西威等）形成了緊密的合作關(guān)系。這些本土伙伴提供了攝像頭、雷達(dá)、ECU以及關(guān)鍵的駕駛策略軟件棧，他們更懂中國的路、中國的法規(guī)和中國的消費(fèi)者。

這種生態(tài)模式，形成了一個強(qiáng)大的協(xié)同效應(yīng)，它讓Snapdragon Ride不再是一個外來的解決方案，而是深度融入了中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的血液之中，能夠快速響應(yīng)市場變化，提供真正符合本地化需求的ADAS產(chǎn)品。

看完整份白皮書，我們不難得出一個結(jié)論：高通在ADAS領(lǐng)域的迅猛發(fā)展，并非偶然。因?yàn)镾napdragon Ride平臺的核心競爭力，不在于單一維度的領(lǐng)先，而在于其系統(tǒng)性的、高度整合的綜合優(yōu)勢。

首先，它通過硬件可擴(kuò)展性，滿足了車企從低到高的全產(chǎn)品線需求；其次，它通過Ride Flex架構(gòu)，直擊ADAS普及的最大痛點(diǎn)——成本；接下來，通過軟件定義和數(shù)據(jù)驅(qū)動能力，提供了持續(xù)進(jìn)化能力；最后，通過開放共贏的生態(tài)策略，在中國這個決定性的市場，團(tuán)結(jié)了一切可以團(tuán)結(jié)的力量。由此，對汽車行業(yè)進(jìn)行了一次精準(zhǔn)的“跨界賦能”。

根據(jù)白皮書介紹，驍龍數(shù)字底盤已覆蓋旗艦車型到售價在8-10萬元的主流車型。而隨著越來越多搭載Snapdragon Ride平臺的車型駛下生產(chǎn)線，我們有理由相信，這場由高通發(fā)起的駕駛輔助革命，才剛剛拉開序幕。