科技行者 9月12日 北京消息（文/周雅）：未來(lái)汽車(chē)，即將發(fā)生翻天覆地的變化，越來(lái)越多人坐在車(chē)?yán)?，期待汽?chē)帶來(lái)的更多體驗(yàn)，它是一輛交通工具，更是輪子上的智能終端，而這種體驗(yàn)需要車(chē)聯(lián)網(wǎng)。

然而任何脫離了基礎(chǔ)平臺(tái)的設(shè)想只能是空想，車(chē)聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展最重要的一個(gè)前提，就是統(tǒng)一的通信標(biāo)準(zhǔn)——C-V2X是其中一項(xiàng)。C-V2X規(guī)范于2017年完成以后，在全球取得了積極進(jìn)展，被運(yùn)用于歐洲電信標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(huì)（The European Telecommunications Standards Institute，ETSI）、美國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)（Society of Automotive Engineers，SAE）與相關(guān)組織制定協(xié)議。要理清C-V2X的來(lái)龍去脈，高通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高級(jí)總監(jiān)李儼博士近日詳細(xì)解讀了它的技術(shù)優(yōu)勢(shì)、相關(guān)產(chǎn)業(yè)進(jìn)展，以及面向5G時(shí)代的演進(jìn)路線(xiàn)。

與DSRC相比，C-V2X前景更可觀

車(chē)聯(lián)網(wǎng)不可能僅僅基于現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)狀況而發(fā)展，它會(huì)對(duì)互聯(lián)網(wǎng)的響應(yīng)速度，運(yùn)營(yíng)商的服務(wù)質(zhì)量，以及汽車(chē)廠(chǎng)商、軟件提供商，甚至政府的支持力度重新提出挑戰(zhàn)和要求。

內(nèi)在，汽車(chē)自身具備移動(dòng)通信的能力和計(jì)算處理的能力；加上外在技術(shù)和環(huán)境的發(fā)展，眾多場(chǎng)景就可以實(shí)現(xiàn)：道路管理、信息管理、車(chē)輛管理、自動(dòng)駕駛、高清娛樂(lè)、虛擬現(xiàn)實(shí)等等。

車(chē)聯(lián)網(wǎng)通信標(biāo)準(zhǔn)，目前全球主要形成了 DSRC 和 C-V2X 兩大陣營(yíng)。

DSRC（Dedicated Short-Range Communications，專(zhuān)用短距離通信）標(biāo)準(zhǔn)由汽車(chē)技術(shù)供應(yīng)商花費(fèi)十年以上逐步形成，基于低移動(dòng)性場(chǎng)景的Wi-Fi技術(shù)，在電氣和電子工程師協(xié)會(huì)（IEEE）推動(dòng)下，美國(guó)率先將其應(yīng)用到車(chē)與車(chē)直接通信的交通環(huán)境，DSRC確實(shí)可以把事故、尤其是致死事故率降低到原來(lái)的1/7。但基于Wi-Fi技術(shù)的DSRC性能存在局限性——Wi-Fi難以支持高速移動(dòng)場(chǎng)景，移動(dòng)速度一旦提高，DSRC信號(hào)就開(kāi)始驟降、可靠性差、時(shí)延抖動(dòng)較大，所以很長(zhǎng)一段時(shí)間DSRC的性能不穩(wěn)定，一直處于測(cè)試階段。

DSRC的性能缺陷，讓業(yè)界萌生了在蜂窩技術(shù)的基礎(chǔ)上重新設(shè)計(jì)V2X的構(gòu)想，因?yàn)榉涓C技術(shù)生來(lái)就是針對(duì)高速移動(dòng)環(huán)境設(shè)計(jì)的，C-V2X由此應(yīng)運(yùn)而生。

從此業(yè)界分成兩大技術(shù)路徑：一派支持在過(guò)去十幾年一直投入開(kāi)發(fā)的DSRC；另一派是以電信行業(yè)為基礎(chǔ)、擁有蜂窩技術(shù)背景的公司和車(chē)企推動(dòng)C-V2X技術(shù)。這兩大陣營(yíng)爭(zhēng)論較多，其中以高通等為代表的公司認(rèn)為，C-V2X更有優(yōu)勢(shì)、更有前景。

按照概念理解，“C-V2X”技術(shù)（Cellular Vehicle to Everything，即以蜂窩通信技術(shù)為基礎(chǔ)的V2X技術(shù)），可以視為一系列車(chē)載通訊技術(shù)的總稱(chēng)，實(shí)現(xiàn)車(chē)與車(chē)之間的直接通信（V2V），如提前預(yù)警；汽車(chē)與行人通信（V2P），保障行人安全；汽車(chē)與道路基礎(chǔ)設(shè)施通信（V2I），如交通信號(hào)燈、交通標(biāo)識(shí)、停車(chē)位置等；以及車(chē)輛通過(guò)移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)（V2N）與云端進(jìn)行通信。通過(guò)以上全部的通信交流，達(dá)到一個(gè)更安全、便捷的智慧交通世界。

C-V2X的一個(gè)重要優(yōu)勢(shì)就是成本效益。比如，網(wǎng)絡(luò)部署方面，由于C-V2X的基礎(chǔ)設(shè)施是在蜂窩技術(shù)上發(fā)展起來(lái)的，僅通過(guò)改造現(xiàn)有的基站，就可以將C-V2X基礎(chǔ)設(shè)施集成進(jìn)去；終端部署方面，可以延用LTE和5G的生態(tài)系統(tǒng)，在一個(gè)通信的Tbox里面把LTE、V2X集成在一起，形成一個(gè)統(tǒng)一的連接性的解決方案，部署成本最優(yōu)。

C-V2X另一個(gè)重要的優(yōu)勢(shì)就是，它有一個(gè)非常明確的技術(shù)演進(jìn)路線(xiàn)。在2017年3GPP發(fā)布的Rel-14版本中，明確了C-V2X的技術(shù)規(guī)范，且在今年6月份通過(guò)的Rel-16新立項(xiàng)中，將繼續(xù)研究在5G框架下如何支持V2X演進(jìn)到5G 新空口C-V2X。

李儼認(rèn)為，DSRC技術(shù)盡管開(kāi)發(fā)多年，但并不等于成熟，除日本有局部部署外，到現(xiàn)在為止全球還沒(méi)有商用的DSRC系統(tǒng)。反之，雖然C-V2X標(biāo)準(zhǔn)2017年6月份才全部完成，但在過(guò)去一年全球測(cè)試和驗(yàn)證進(jìn)展飛速。預(yù)計(jì)2019年底至2020年初，C-V2X量產(chǎn)車(chē)將上市。

沒(méi)有5G和C-V2X，就沒(méi)有真正意義上的自動(dòng)駕駛

自動(dòng)駕駛給整個(gè)通信行業(yè)提出新的要求，比如需要更大的帶寬、更低的時(shí)延來(lái)支持這些信息的分享。

具體而言，自動(dòng)駕駛場(chǎng)景下，汽車(chē)再聰明，也會(huì)碰到一些緊急情況處理不了，這種情況下，我們要做的是把駕駛員“挪到”云端。當(dāng)汽車(chē)從自動(dòng)駕駛狀態(tài)脫離出來(lái)之后，通過(guò)強(qiáng)大的通信能力，就可以把現(xiàn)場(chǎng)的情況以攝像的形式、傳感器的形式感知出來(lái)，然后通過(guò)上行的高速帶寬傳給云端，在云端的駕駛員以虛擬現(xiàn)實(shí)的形式感知路上的每一個(gè)狀態(tài)，通過(guò)遠(yuǎn)端駕駛將汽車(chē)從極端的情況下開(kāi)出來(lái)，讓汽車(chē)恢復(fù)自動(dòng)駕駛的狀態(tài)。

這就需要上行有巨大的帶寬，而下行要有非常短的時(shí)延，只有5G技術(shù)才能實(shí)現(xiàn)。“沒(méi)有5G支持，自動(dòng)駕駛L5是不可能實(shí)現(xiàn)的。”李儼表示。

眾所周知，5G有三個(gè)基本場(chǎng)景，第一是增強(qiáng)型移動(dòng)寬帶（eMBB），主要針對(duì)速率提升；第二是超高可靠與低延遲的通信（URLLC），支持關(guān)鍵業(yè)務(wù)型服務(wù)；第三是大規(guī)模機(jī)器類(lèi)通信（mMTC），支撐海量物聯(lián)網(wǎng)。對(duì)于汽車(chē)行業(yè)的未來(lái)發(fā)展，這三點(diǎn)都至關(guān)重要。不管是應(yīng)對(duì)各種不同應(yīng)用場(chǎng)景，還是改善道路安全，這些都需要關(guān)鍵業(yè)務(wù)型服務(wù)的支持，5G將在后臺(tái)起到非常重要的支撐作用。

李儼說(shuō)，目前5G新空口的整體框架已搭建完畢，現(xiàn)在3GPP考慮的是如何在5G框架下對(duì)C-V2X車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)做增強(qiáng)。

基于5G的C-V2X技術(shù)，會(huì)更好的改善自動(dòng)駕駛。如果自動(dòng)駕駛汽車(chē)只基于自身的傳感器做出判斷，就相當(dāng)于是沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)只會(huì)盯著眼前一輛車(chē)，對(duì)于周?chē)鷿撛诘奈ｋU(xiǎn)路況無(wú)法感知。只有整個(gè)交通系統(tǒng)在線(xiàn)，把感知能力擴(kuò)展到每一輛車(chē)、每一條路、每一個(gè)交通信號(hào)，才能讓自動(dòng)駕駛汽車(chē)像老司機(jī)一樣從容應(yīng)對(duì)行車(chē)環(huán)境。這其中離不開(kāi)C-V2X的技術(shù)支持。

李儼強(qiáng)調(diào)：“C-V2X具有良好的生態(tài)系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)規(guī)模，從技術(shù)提出的那天起，就得到了汽車(chē)行業(yè)和交通行業(yè)的廣泛支持，建立了良好的生態(tài)系統(tǒng)，共同推進(jìn)C-V2X從接入層到應(yīng)用層到上車(chē)的開(kāi)發(fā)。”“5G新空口會(huì)進(jìn)一步增強(qiáng)移動(dòng)通信能力，在5G新空口的框架下，C-V2X會(huì)實(shí)現(xiàn)非常好的演進(jìn)，進(jìn)一步支持自動(dòng)駕駛。”

高通驅(qū)動(dòng)C-V2X商用

“車(chē)聯(lián)網(wǎng)是跨行業(yè)的，需要通信、交通、汽車(chē)行業(yè)群策群力，共同去構(gòu)建這樣一個(gè)系統(tǒng)，成立5GAA組織就是希望構(gòu)建一個(gè)平臺(tái)。”李儼說(shuō)。

5GAA的創(chuàng)始成員包括德國(guó)的三家車(chē)企（奔馳、奧迪、寶馬），以及高通、愛(ài)立信等五家通信企業(yè)，截至目前，5GAA已經(jīng)有近百家成員企業(yè)，覆蓋全球領(lǐng)先的汽車(chē)企業(yè)、電信運(yùn)營(yíng)商、公路運(yùn)營(yíng)商、部件廠(chǎng)商、模組廠(chǎng)商等。

一直以來(lái)，高通積極與合作伙伴一起落實(shí)C-V2X技術(shù)，推動(dòng)車(chē)聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)協(xié)作發(fā)展。

去年6月，C-V2X標(biāo)準(zhǔn)完成之后，高通第一時(shí)間推出了9150 C-V2X芯片組。9150芯片組是完全針對(duì)Rel-14版本的C-V2X直接通信做的優(yōu)化，這個(gè)版本不僅支持GPS定位，也支持北斗定位，以及高精度定位。資料顯示，全球領(lǐng)先的汽車(chē)制造商和供應(yīng)商正利用高通9150 C-V2X芯片組解決方案加速C-V2X技術(shù)的商用進(jìn)程。

除了解決方案之外，車(chē)聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)一個(gè)重要環(huán)節(jié)就是測(cè)試認(rèn)證。今年5月份，高通與羅德施瓦茨完成了世界上第一個(gè)基于GCF（Global Certification Forum）的認(rèn)證環(huán)節(jié)，有了這樣一個(gè)環(huán)境后，其他廠(chǎng)商可以在此環(huán)境進(jìn)行車(chē)聯(lián)網(wǎng)互聯(lián)互通的測(cè)試；今年4月份，5GAA在華盛頓開(kāi)會(huì)期間，高通連同奧迪和福特，在華盛頓進(jìn)行了一次演示，這也是全球第一次跨汽車(chē)廠(chǎng)商的一次演示，驗(yàn)證跨廠(chǎng)商的互聯(lián)互通能力，而他們的底層通信技術(shù)都來(lái)自高通；今年7月初，5GAA在法國(guó)巴黎開(kāi)會(huì)期間，高通、寶馬、福特、標(biāo)致雪鐵龍、Savari進(jìn)行了跨汽車(chē)廠(chǎng)商的C-V2X互通測(cè)試演示，證明這個(gè)技術(shù)的可用性；今年5月份，高通與大唐電信完成了全球首個(gè)多芯片組廠(chǎng)商的C-V2X直接通信互操作性測(cè)試，直接推動(dòng)這一技術(shù)在中國(guó)進(jìn)入量產(chǎn)車(chē)環(huán)節(jié)。

文末，科技行者針對(duì)李儼博士采訪(fǎng)過(guò)程中的一些觀點(diǎn)進(jìn)行整理，覆蓋車(chē)聯(lián)網(wǎng)的安全問(wèn)題、C-V2X和DSRC的關(guān)系、以及自動(dòng)駕駛等問(wèn)題：

問(wèn)：華為也在積極推動(dòng)C-V2X技術(shù)的發(fā)展，請(qǐng)問(wèn)在發(fā)展C-V2X的過(guò)程中，高通和華為有什么差異之處？

李儼：首先大家都是按照行業(yè)統(tǒng)一的Rel-14標(biāo)準(zhǔn)來(lái)推動(dòng)C-V2X的發(fā)展。實(shí)際上在標(biāo)準(zhǔn)制定的時(shí)候，正是高通和大唐、華為幾家公司聯(lián)合推動(dòng)了這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的形成?，F(xiàn)在標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)完成，在產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)中每個(gè)公司都有自己的考量，據(jù)了解，多家公司也都在開(kāi)發(fā)自己的C-V2X芯片。我們非常樂(lè)意與華為進(jìn)行C-V2X聯(lián)合測(cè)試，相信當(dāng)他們的芯片準(zhǔn)備好以后，我們雙方會(huì)在適當(dāng)時(shí)間進(jìn)行聯(lián)合測(cè)試。

問(wèn)：您提到C-V2X技術(shù)有一個(gè)顯著優(yōu)點(diǎn)，那就是車(chē)和車(chē)直接可以分享數(shù)據(jù)或路徑信息，但這又會(huì)衍生出關(guān)于車(chē)聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)保護(hù)的挑戰(zhàn)，在此方面目前業(yè)界有什么應(yīng)對(duì)措施？

李儼：任何一個(gè)技術(shù)要落地，解決安全問(wèn)題是最重要的，尤其像汽車(chē)這樣與人們的生命和財(cái)產(chǎn)安全密切相關(guān)的設(shè)備。關(guān)于安全問(wèn)題，其實(shí)業(yè)界已經(jīng)從幾個(gè)層面上都有考慮和應(yīng)對(duì)。

首先是無(wú)線(xiàn)技術(shù)本身的安全性。在空口上我們利用了3GPP的蜂窩技術(shù)，本身已經(jīng)有了很好的安全加密機(jī)制，因此C-V2X技術(shù)的安全等級(jí)和今天的蜂窩網(wǎng)絡(luò)是一致的，因?yàn)榫哂泻芎玫募用芩惴?，被攻擊的難度很大。即便受到攻擊，通信仍然只是汽車(chē)所有感知中的一個(gè)環(huán)節(jié)，我們可以阻止它進(jìn)入整車(chē)的決策。這時(shí)候就需要車(chē)輛自身?yè)碛泻芎玫陌踩J(rèn)證體系，從而防止單節(jié)點(diǎn)的失效影響整車(chē)行為，這是汽車(chē)行業(yè)內(nèi)急需研究的一個(gè)課題。所以說(shuō)，通信企業(yè)正致力提升通信的可靠性，車(chē)企也在努力提升汽車(chē)本身的安全體系，這是在安全方面我們正在做的一些努力。

另外C-V2X更受關(guān)注的一個(gè)問(wèn)題是隱私保護(hù)。在C-V2X中，每輛車(chē)都主動(dòng)分享自己的位置信息和駕駛意圖，這樣被跟蹤難度就更低了。過(guò)去的跟蹤可能需要看得見(jiàn)被跟蹤的汽車(chē)，現(xiàn)在有了C-V2X，他們甚至可以在幾百米外你看不見(jiàn)的地方就跟蹤你。因此我們正積極做很多防范措施來(lái)保護(hù)用戶(hù)隱私，即使是分享汽車(chē)信息也不會(huì)泄露隱私，最好的做法是將汽車(chē)和用戶(hù)信息解耦。其中一種做法是，我們可以讓車(chē)輛每隔幾分鐘甚至幾秒鐘就變換一次ID，這樣即使大家都看見(jiàn)道路上的這輛車(chē)，但因?yàn)樗腎D不停變動(dòng)，其實(shí)就很難發(fā)現(xiàn)這究竟是誰(shuí)。

業(yè)界在保護(hù)隱私方面也做了很多嘗試。這個(gè)保護(hù)系統(tǒng)可能會(huì)很復(fù)雜，目前在北美方面已經(jīng)有很多討論，我們認(rèn)為其中的技術(shù)不是大問(wèn)題，真正的難度在于具體實(shí)施之上。在中國(guó)這些討論目前還在進(jìn)行當(dāng)中。

問(wèn)：業(yè)內(nèi)對(duì)于V2X通信技術(shù)是否是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的必要條件其實(shí)還有很多討論，一種聲音認(rèn)為那不是必要的，另一種聲音更接近于您的觀點(diǎn)，您剛才說(shuō)L5沒(méi)有5G就一定實(shí)現(xiàn)不了。對(duì)于這些不同的聲音您怎么看？

李儼：這完全是個(gè)人觀點(diǎn)，見(jiàn)仁見(jiàn)智。當(dāng)我們談?wù)撟詣?dòng)駕駛的時(shí)候，大家往往會(huì)引用美國(guó)SAE（美國(guó)汽車(chē)工程師學(xué)會(huì)）從L1到L5的五級(jí)安全體系，其中L3是在特定場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，L4是實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛但仍然保留方向盤(pán)，L5則是完全的自動(dòng)駕駛連方向盤(pán)都沒(méi)有了。

有很多車(chē)企都在討論L3和L4是否有必要，是不是可以直接進(jìn)入L5。因?yàn)楫?dāng)汽車(chē)能在99%的環(huán)境中都能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，你要讓用戶(hù)在剩余1%的極端情況情況下去人為干預(yù)，這其實(shí)是不現(xiàn)實(shí)的，因?yàn)樵谶@種階段中車(chē)?yán)锏娜丝赡懿粫?huì)開(kāi)車(chē)。

我其實(shí)贊成這些車(chē)企的觀點(diǎn)，L3、L4就是過(guò)渡性的，大家最終會(huì)過(guò)渡到L5。但當(dāng)我們真正實(shí)現(xiàn)L5，一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題在于，人們不可能把汽車(chē)訓(xùn)練成具備所有能力和適應(yīng)所有情景的絕對(duì)智能，肯定還會(huì)有一些極端緊急的情況出現(xiàn)。我們看到目前已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)上千公里的脫離率，但它還是會(huì)脫離，還是有一些場(chǎng)景無(wú)法應(yīng)對(duì)。在這些情況下，車(chē)?yán)镉诌B方向盤(pán)都沒(méi)有，這時(shí)就需要5G所支持的遠(yuǎn)程駕駛來(lái)幫助應(yīng)對(duì)這些極端情況。這是從V2N的角度看。

此外從周邊感知的角度，V2X通信也非常重要。今天，很多車(chē)企已經(jīng)在汽車(chē)上安裝多個(gè)傳感器包括激光雷達(dá)，這樣車(chē)輛的感知能力的確有很大的增強(qiáng)，然而這依然是視距范圍內(nèi)的感知，在視距以外還是會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題。如果你僅基于視距的感知，這就相當(dāng)于沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)在行車(chē)中往往不是只看著前面的一輛車(chē)，對(duì)于很多危險(xiǎn)的感知可能還不夠敏銳。要想讓自動(dòng)駕駛汽車(chē)達(dá)到像今天有經(jīng)驗(yàn)司機(jī)的成熟程度，就必須要突破視距的障礙，把感知能力從視距擴(kuò)展到非視距，這就必須要有C-V2X技術(shù)來(lái)支持。

問(wèn)：DSRC的優(yōu)勢(shì)是什么？您認(rèn)為C-V2X和DSRC兩種技術(shù)，是長(zhǎng)期共存互補(bǔ)的關(guān)系還是很快會(huì)出現(xiàn)一家獨(dú)大的局面？

李儼：從技術(shù)的角度講，C-V2X技術(shù)的性能更加優(yōu)越，這是沒(méi)有疑問(wèn)的。從產(chǎn)業(yè)的角度講，DSRC畢竟從1999年就出現(xiàn)了，經(jīng)過(guò)十幾年的發(fā)展，車(chē)載芯片也已經(jīng)有了，所以感覺(jué)上DSRC產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展比C-V2X更快一些。這里面還有一些技術(shù)層面以外的因素。

目前DSRC技術(shù)更多的推動(dòng)者大多來(lái)自歐洲企業(yè)，這些企業(yè)在DSRC上做了較大投入，他們也一直積極推動(dòng)歐盟立法要求汽車(chē)使用DSRC技術(shù)。從蜂窩通信技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展來(lái)看，其制造和研發(fā)重心更多在美國(guó)、日本、韓國(guó)和中國(guó)，歐洲在蜂窩方面尤其是在終端的產(chǎn)業(yè)規(guī)模沒(méi)有那么大，這也是歐洲一些車(chē)企更愿意推動(dòng)DSRC技術(shù)發(fā)展的原因之一。

在中國(guó)，不管從政府還是企業(yè)的角度，都要更看好C-V2X，這也是整個(gè)產(chǎn)業(yè)所推動(dòng)的。我有理由相信，中國(guó)將會(huì)采用基于LTE的C-V2X，這一點(diǎn)沒(méi)有很多人懷疑。但同時(shí)，產(chǎn)業(yè)中目前也有一些不同的聲音，討論中國(guó)是否要使用DSRC技術(shù)?？傮w來(lái)講，當(dāng)明年下半年C-V2X逐漸實(shí)現(xiàn)在量產(chǎn)汽車(chē)中的商用部署，我相信這些聲音就會(huì)相應(yīng)降下來(lái)。對(duì)于C-V2X在歐洲如何發(fā)展，5GAA也設(shè)立了相關(guān)項(xiàng)目來(lái)研究如何影響歐洲的產(chǎn)業(yè)格局。

問(wèn)：請(qǐng)您具體介紹業(yè)界目前在跨汽車(chē)廠(chǎng)商的C-V2X直接通信方面取得的進(jìn)展，以及高通在中間的角色。

李儼：剛才提到，今年4月份和7月份，高通分別組織了多廠(chǎng)商的互聯(lián)互通測(cè)試。現(xiàn)在上層應(yīng)用部分有三大陣營(yíng)：一個(gè)是美標(biāo)，以SAE（美國(guó)汽車(chē)工程師學(xué)會(huì)）標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)；還有一套是歐標(biāo)，由ETSI（歐洲電信標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(huì)）下的ITS（智能交通系統(tǒng)）工作組制定；第三套是中國(guó)自己的標(biāo)準(zhǔn)，由China ITS（中國(guó)智能交通協(xié)會(huì)）制定，中國(guó)ITS協(xié)議棧更傾向于美標(biāo)，但是有中國(guó)的一些特殊的優(yōu)化。目前看三大陣營(yíng)可能還是比較難以融合，可能會(huì)出現(xiàn)一些區(qū)域性的區(qū)隔。今年4月在美國(guó)，高通與5GAA、奧迪、福特共同進(jìn)行了全球首個(gè)跨不同汽車(chē)制造商車(chē)型的C-V2X直接通信技術(shù)演示，這是基于美標(biāo)的測(cè)試；今年7月，高通與5GAA、寶馬、福特、標(biāo)致雪鐵龍和Savari共同進(jìn)行了歐洲首個(gè)跨汽車(chē)制造商的C-V2X直接通信互操作性演示，也是基于美標(biāo)的測(cè)試，但最終會(huì)過(guò)渡到歐標(biāo)。今年11月，高通將聯(lián)合本土合作伙伴基于中國(guó)的ITS協(xié)議棧進(jìn)行測(cè)試。

企業(yè)有動(dòng)力來(lái)推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)的制定，但要想真正實(shí)現(xiàn)各廠(chǎng)商之間的互聯(lián)互通，還需要引入一致性認(rèn)證。我領(lǐng)導(dǎo)的未來(lái)移動(dòng)通信論壇車(chē)聯(lián)網(wǎng)聯(lián)合工作組在去年完成了一個(gè)白皮書(shū)，主要就是研究一致性測(cè)試應(yīng)該如何實(shí)施——我們分析了歐洲和北美測(cè)試驗(yàn)證體系的當(dāng)前狀態(tài)，認(rèn)為在中國(guó)比較可行的辦法是與美國(guó)OmniAir協(xié)會(huì)進(jìn)行合作，OmniAir是負(fù)責(zé)美標(biāo)測(cè)試認(rèn)證的一個(gè)組織。因?yàn)橹袊?guó)的標(biāo)準(zhǔn)和美標(biāo)更加接近，我們希望通過(guò)與北美的OmniAir合作，把這套架構(gòu)引入到中國(guó)。為此，我們也和國(guó)內(nèi)交通、電信、汽車(chē)等領(lǐng)域的標(biāo)委會(huì)及相關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行密切溝通，具體落實(shí)如何將這套架構(gòu)引入到中國(guó)。我們希望明年年中的時(shí)候，整個(gè)基于OmniAir測(cè)試的認(rèn)證體系可以在中國(guó)落地。