科技行者 9月12日 北京消息（文/周雅）：未來汽車，即將發(fā)生翻天覆地的變化，越來越多人坐在車?yán)铮诖噹淼母囿w驗(yàn)，它是一輛交通工具，更是輪子上的智能終端，而這種體驗(yàn)需要車聯(lián)網(wǎng)。

然而任何脫離了基礎(chǔ)平臺的設(shè)想只能是空想，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展最重要的一個前提，就是統(tǒng)一的通信標(biāo)準(zhǔn)——C-V2X是其中一項(xiàng)。C-V2X規(guī)范于2017年完成以后，在全球取得了積極進(jìn)展，被運(yùn)用于歐洲電信標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會（The European Telecommunications Standards Institute，ETSI）、美國汽車工程學(xué)會（Society of Automotive Engineers，SAE）與相關(guān)組織制定協(xié)議。要理清C-V2X的來龍去脈，高通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高級總監(jiān)李儼博士近日詳細(xì)解讀了它的技術(shù)優(yōu)勢、相關(guān)產(chǎn)業(yè)進(jìn)展，以及面向5G時代的演進(jìn)路線。

與DSRC相比，C-V2X前景更可觀

車聯(lián)網(wǎng)不可能僅僅基于現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)狀況而發(fā)展，它會對互聯(lián)網(wǎng)的響應(yīng)速度，運(yùn)營商的服務(wù)質(zhì)量，以及汽車廠商、軟件提供商，甚至政府的支持力度重新提出挑戰(zhàn)和要求。

內(nèi)在，汽車自身具備移動通信的能力和計(jì)算處理的能力；加上外在技術(shù)和環(huán)境的發(fā)展，眾多場景就可以實(shí)現(xiàn)：道路管理、信息管理、車輛管理、自動駕駛、高清娛樂、虛擬現(xiàn)實(shí)等等。

車聯(lián)網(wǎng)通信標(biāo)準(zhǔn)，目前全球主要形成了 DSRC 和 C-V2X 兩大陣營。

DSRC（Dedicated Short-Range Communications，專用短距離通信）標(biāo)準(zhǔn)由汽車技術(shù)供應(yīng)商花費(fèi)十年以上逐步形成，基于低移動性場景的Wi-Fi技術(shù)，在電氣和電子工程師協(xié)會（IEEE）推動下，美國率先將其應(yīng)用到車與車直接通信的交通環(huán)境，DSRC確實(shí)可以把事故、尤其是致死事故率降低到原來的1/7。但基于Wi-Fi技術(shù)的DSRC性能存在局限性——Wi-Fi難以支持高速移動場景，移動速度一旦提高，DSRC信號就開始驟降、可靠性差、時延抖動較大，所以很長一段時間DSRC的性能不穩(wěn)定，一直處于測試階段。

DSRC的性能缺陷，讓業(yè)界萌生了在蜂窩技術(shù)的基礎(chǔ)上重新設(shè)計(jì)V2X的構(gòu)想，因?yàn)榉涓C技術(shù)生來就是針對高速移動環(huán)境設(shè)計(jì)的，C-V2X由此應(yīng)運(yùn)而生。

從此業(yè)界分成兩大技術(shù)路徑：一派支持在過去十幾年一直投入開發(fā)的DSRC；另一派是以電信行業(yè)為基礎(chǔ)、擁有蜂窩技術(shù)背景的公司和車企推動C-V2X技術(shù)。這兩大陣營爭論較多，其中以高通等為代表的公司認(rèn)為，C-V2X更有優(yōu)勢、更有前景。

按照概念理解，“C-V2X”技術(shù)（Cellular Vehicle to Everything，即以蜂窩通信技術(shù)為基礎(chǔ)的V2X技術(shù)），可以視為一系列車載通訊技術(shù)的總稱，實(shí)現(xiàn)車與車之間的直接通信（V2V），如提前預(yù)警；汽車與行人通信（V2P），保障行人安全；汽車與道路基礎(chǔ)設(shè)施通信（V2I），如交通信號燈、交通標(biāo)識、停車位置等；以及車輛通過移動網(wǎng)絡(luò)（V2N）與云端進(jìn)行通信。通過以上全部的通信交流，達(dá)到一個更安全、便捷的智慧交通世界。

C-V2X的一個重要優(yōu)勢就是成本效益。比如，網(wǎng)絡(luò)部署方面，由于C-V2X的基礎(chǔ)設(shè)施是在蜂窩技術(shù)上發(fā)展起來的，僅通過改造現(xiàn)有的基站，就可以將C-V2X基礎(chǔ)設(shè)施集成進(jìn)去；終端部署方面，可以延用LTE和5G的生態(tài)系統(tǒng)，在一個通信的Tbox里面把LTE、V2X集成在一起，形成一個統(tǒng)一的連接性的解決方案，部署成本最優(yōu)。

C-V2X另一個重要的優(yōu)勢就是，它有一個非常明確的技術(shù)演進(jìn)路線。在2017年3GPP發(fā)布的Rel-14版本中，明確了C-V2X的技術(shù)規(guī)范，且在今年6月份通過的Rel-16新立項(xiàng)中，將繼續(xù)研究在5G框架下如何支持V2X演進(jìn)到5G 新空口C-V2X。

李儼認(rèn)為，DSRC技術(shù)盡管開發(fā)多年，但并不等于成熟，除日本有局部部署外，到現(xiàn)在為止全球還沒有商用的DSRC系統(tǒng)。反之，雖然C-V2X標(biāo)準(zhǔn)2017年6月份才全部完成，但在過去一年全球測試和驗(yàn)證進(jìn)展飛速。預(yù)計(jì)2019年底至2020年初，C-V2X量產(chǎn)車將上市。

沒有5G和C-V2X，就沒有真正意義上的自動駕駛

自動駕駛給整個通信行業(yè)提出新的要求，比如需要更大的帶寬、更低的時延來支持這些信息的分享。

具體而言，自動駕駛場景下，汽車再聰明，也會碰到一些緊急情況處理不了，這種情況下，我們要做的是把駕駛員“挪到”云端。當(dāng)汽車從自動駕駛狀態(tài)脫離出來之后，通過強(qiáng)大的通信能力，就可以把現(xiàn)場的情況以攝像的形式、傳感器的形式感知出來，然后通過上行的高速帶寬傳給云端，在云端的駕駛員以虛擬現(xiàn)實(shí)的形式感知路上的每一個狀態(tài)，通過遠(yuǎn)端駕駛將汽車從極端的情況下開出來，讓汽車恢復(fù)自動駕駛的狀態(tài)。

這就需要上行有巨大的帶寬，而下行要有非常短的時延，只有5G技術(shù)才能實(shí)現(xiàn)。“沒有5G支持，自動駕駛L5是不可能實(shí)現(xiàn)的。”李儼表示。

眾所周知，5G有三個基本場景，第一是增強(qiáng)型移動寬帶（eMBB），主要針對速率提升；第二是超高可靠與低延遲的通信（URLLC），支持關(guān)鍵業(yè)務(wù)型服務(wù)；第三是大規(guī)模機(jī)器類通信（mMTC），支撐海量物聯(lián)網(wǎng)。對于汽車行業(yè)的未來發(fā)展，這三點(diǎn)都至關(guān)重要。不管是應(yīng)對各種不同應(yīng)用場景，還是改善道路安全，這些都需要關(guān)鍵業(yè)務(wù)型服務(wù)的支持，5G將在后臺起到非常重要的支撐作用。

李儼說，目前5G新空口的整體框架已搭建完畢，現(xiàn)在3GPP考慮的是如何在5G框架下對C-V2X車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)做增強(qiáng)。

基于5G的C-V2X技術(shù)，會更好的改善自動駕駛。如果自動駕駛汽車只基于自身的傳感器做出判斷，就相當(dāng)于是沒有經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)只會盯著眼前一輛車，對于周圍潛在的危險路況無法感知。只有整個交通系統(tǒng)在線，把感知能力擴(kuò)展到每一輛車、每一條路、每一個交通信號，才能讓自動駕駛汽車像老司機(jī)一樣從容應(yīng)對行車環(huán)境。這其中離不開C-V2X的技術(shù)支持。

李儼強(qiáng)調(diào)：“C-V2X具有良好的生態(tài)系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)規(guī)模，從技術(shù)提出的那天起，就得到了汽車行業(yè)和交通行業(yè)的廣泛支持，建立了良好的生態(tài)系統(tǒng)，共同推進(jìn)C-V2X從接入層到應(yīng)用層到上車的開發(fā)。”“5G新空口會進(jìn)一步增強(qiáng)移動通信能力，在5G新空口的框架下，C-V2X會實(shí)現(xiàn)非常好的演進(jìn)，進(jìn)一步支持自動駕駛。”

高通驅(qū)動C-V2X商用

“車聯(lián)網(wǎng)是跨行業(yè)的，需要通信、交通、汽車行業(yè)群策群力，共同去構(gòu)建這樣一個系統(tǒng)，成立5GAA組織就是希望構(gòu)建一個平臺。”李儼說。

5GAA的創(chuàng)始成員包括德國的三家車企（奔馳、奧迪、寶馬），以及高通、愛立信等五家通信企業(yè)，截至目前，5GAA已經(jīng)有近百家成員企業(yè)，覆蓋全球領(lǐng)先的汽車企業(yè)、電信運(yùn)營商、公路運(yùn)營商、部件廠商、模組廠商等。

一直以來，高通積極與合作伙伴一起落實(shí)C-V2X技術(shù)，推動車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)協(xié)作發(fā)展。

去年6月，C-V2X標(biāo)準(zhǔn)完成之后，高通第一時間推出了9150 C-V2X芯片組。9150芯片組是完全針對Rel-14版本的C-V2X直接通信做的優(yōu)化，這個版本不僅支持GPS定位，也支持北斗定位，以及高精度定位。資料顯示，全球領(lǐng)先的汽車制造商和供應(yīng)商正利用高通9150 C-V2X芯片組解決方案加速C-V2X技術(shù)的商用進(jìn)程。

除了解決方案之外，車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)一個重要環(huán)節(jié)就是測試認(rèn)證。今年5月份，高通與羅德施瓦茨完成了世界上第一個基于GCF（Global Certification Forum）的認(rèn)證環(huán)節(jié)，有了這樣一個環(huán)境后，其他廠商可以在此環(huán)境進(jìn)行車聯(lián)網(wǎng)互聯(lián)互通的測試；今年4月份，5GAA在華盛頓開會期間，高通連同奧迪和福特，在華盛頓進(jìn)行了一次演示，這也是全球第一次跨汽車廠商的一次演示，驗(yàn)證跨廠商的互聯(lián)互通能力，而他們的底層通信技術(shù)都來自高通；今年7月初，5GAA在法國巴黎開會期間，高通、寶馬、福特、標(biāo)致雪鐵龍、Savari進(jìn)行了跨汽車廠商的C-V2X互通測試演示，證明這個技術(shù)的可用性；今年5月份，高通與大唐電信完成了全球首個多芯片組廠商的C-V2X直接通信互操作性測試，直接推動這一技術(shù)在中國進(jìn)入量產(chǎn)車環(huán)節(jié)。

文末，科技行者針對李儼博士采訪過程中的一些觀點(diǎn)進(jìn)行整理，覆蓋車聯(lián)網(wǎng)的安全問題、C-V2X和DSRC的關(guān)系、以及自動駕駛等問題：

問：華為也在積極推動C-V2X技術(shù)的發(fā)展，請問在發(fā)展C-V2X的過程中，高通和華為有什么差異之處？

李儼：首先大家都是按照行業(yè)統(tǒng)一的Rel-14標(biāo)準(zhǔn)來推動C-V2X的發(fā)展。實(shí)際上在標(biāo)準(zhǔn)制定的時候，正是高通和大唐、華為幾家公司聯(lián)合推動了這個標(biāo)準(zhǔn)的形成?，F(xiàn)在標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)完成，在產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)中每個公司都有自己的考量，據(jù)了解，多家公司也都在開發(fā)自己的C-V2X芯片。我們非常樂意與華為進(jìn)行C-V2X聯(lián)合測試，相信當(dāng)他們的芯片準(zhǔn)備好以后，我們雙方會在適當(dāng)時間進(jìn)行聯(lián)合測試。

問：您提到C-V2X技術(shù)有一個顯著優(yōu)點(diǎn)，那就是車和車直接可以分享數(shù)據(jù)或路徑信息，但這又會衍生出關(guān)于車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)保護(hù)的挑戰(zhàn)，在此方面目前業(yè)界有什么應(yīng)對措施？

李儼：任何一個技術(shù)要落地，解決安全問題是最重要的，尤其像汽車這樣與人們的生命和財產(chǎn)安全密切相關(guān)的設(shè)備。關(guān)于安全問題，其實(shí)業(yè)界已經(jīng)從幾個層面上都有考慮和應(yīng)對。

首先是無線技術(shù)本身的安全性。在空口上我們利用了3GPP的蜂窩技術(shù)，本身已經(jīng)有了很好的安全加密機(jī)制，因此C-V2X技術(shù)的安全等級和今天的蜂窩網(wǎng)絡(luò)是一致的，因?yàn)榫哂泻芎玫募用芩惴ǎ还舻碾y度很大。即便受到攻擊，通信仍然只是汽車所有感知中的一個環(huán)節(jié)，我們可以阻止它進(jìn)入整車的決策。這時候就需要車輛自身擁有很好的安全認(rèn)證體系，從而防止單節(jié)點(diǎn)的失效影響整車行為，這是汽車行業(yè)內(nèi)急需研究的一個課題。所以說，通信企業(yè)正致力提升通信的可靠性，車企也在努力提升汽車本身的安全體系，這是在安全方面我們正在做的一些努力。

另外C-V2X更受關(guān)注的一個問題是隱私保護(hù)。在C-V2X中，每輛車都主動分享自己的位置信息和駕駛意圖，這樣被跟蹤難度就更低了。過去的跟蹤可能需要看得見被跟蹤的汽車，現(xiàn)在有了C-V2X，他們甚至可以在幾百米外你看不見的地方就跟蹤你。因此我們正積極做很多防范措施來保護(hù)用戶隱私，即使是分享汽車信息也不會泄露隱私，最好的做法是將汽車和用戶信息解耦。其中一種做法是，我們可以讓車輛每隔幾分鐘甚至幾秒鐘就變換一次ID，這樣即使大家都看見道路上的這輛車，但因?yàn)樗腎D不停變動，其實(shí)就很難發(fā)現(xiàn)這究竟是誰。

業(yè)界在保護(hù)隱私方面也做了很多嘗試。這個保護(hù)系統(tǒng)可能會很復(fù)雜，目前在北美方面已經(jīng)有很多討論，我們認(rèn)為其中的技術(shù)不是大問題，真正的難度在于具體實(shí)施之上。在中國這些討論目前還在進(jìn)行當(dāng)中。

問：業(yè)內(nèi)對于V2X通信技術(shù)是否是實(shí)現(xiàn)自動駕駛的必要條件其實(shí)還有很多討論，一種聲音認(rèn)為那不是必要的，另一種聲音更接近于您的觀點(diǎn)，您剛才說L5沒有5G就一定實(shí)現(xiàn)不了。對于這些不同的聲音您怎么看？

李儼：這完全是個人觀點(diǎn)，見仁見智。當(dāng)我們談?wù)撟詣玉{駛的時候，大家往往會引用美國SAE（美國汽車工程師學(xué)會）從L1到L5的五級安全體系，其中L3是在特定場景下實(shí)現(xiàn)自動駕駛，L4是實(shí)現(xiàn)高度自動駕駛但仍然保留方向盤，L5則是完全的自動駕駛連方向盤都沒有了。

有很多車企都在討論L3和L4是否有必要，是不是可以直接進(jìn)入L5。因?yàn)楫?dāng)汽車能在99%的環(huán)境中都能實(shí)現(xiàn)自動駕駛，你要讓用戶在剩余1%的極端情況情況下去人為干預(yù)，這其實(shí)是不現(xiàn)實(shí)的，因?yàn)樵谶@種階段中車?yán)锏娜丝赡懿粫_車。

我其實(shí)贊成這些車企的觀點(diǎn)，L3、L4就是過渡性的，大家最終會過渡到L5。但當(dāng)我們真正實(shí)現(xiàn)L5，一個關(guān)鍵問題在于，人們不可能把汽車訓(xùn)練成具備所有能力和適應(yīng)所有情景的絕對智能，肯定還會有一些極端緊急的情況出現(xiàn)。我們看到目前已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)上千公里的脫離率，但它還是會脫離，還是有一些場景無法應(yīng)對。在這些情況下，車?yán)镉诌B方向盤都沒有，這時就需要5G所支持的遠(yuǎn)程駕駛來幫助應(yīng)對這些極端情況。這是從V2N的角度看。

此外從周邊感知的角度，V2X通信也非常重要。今天，很多車企已經(jīng)在汽車上安裝多個傳感器包括激光雷達(dá)，這樣車輛的感知能力的確有很大的增強(qiáng)，然而這依然是視距范圍內(nèi)的感知，在視距以外還是會出現(xiàn)問題。如果你僅基于視距的感知，這就相當(dāng)于沒有經(jīng)驗(yàn)的司機(jī)在行車中往往不是只看著前面的一輛車，對于很多危險的感知可能還不夠敏銳。要想讓自動駕駛汽車達(dá)到像今天有經(jīng)驗(yàn)司機(jī)的成熟程度，就必須要突破視距的障礙，把感知能力從視距擴(kuò)展到非視距，這就必須要有C-V2X技術(shù)來支持。

問：DSRC的優(yōu)勢是什么？您認(rèn)為C-V2X和DSRC兩種技術(shù)，是長期共存互補(bǔ)的關(guān)系還是很快會出現(xiàn)一家獨(dú)大的局面？

李儼：從技術(shù)的角度講，C-V2X技術(shù)的性能更加優(yōu)越，這是沒有疑問的。從產(chǎn)業(yè)的角度講，DSRC畢竟從1999年就出現(xiàn)了，經(jīng)過十幾年的發(fā)展，車載芯片也已經(jīng)有了，所以感覺上DSRC產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展比C-V2X更快一些。這里面還有一些技術(shù)層面以外的因素。

目前DSRC技術(shù)更多的推動者大多來自歐洲企業(yè)，這些企業(yè)在DSRC上做了較大投入，他們也一直積極推動歐盟立法要求汽車使用DSRC技術(shù)。從蜂窩通信技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，其制造和研發(fā)重心更多在美國、日本、韓國和中國，歐洲在蜂窩方面尤其是在終端的產(chǎn)業(yè)規(guī)模沒有那么大，這也是歐洲一些車企更愿意推動DSRC技術(shù)發(fā)展的原因之一。

在中國，不管從政府還是企業(yè)的角度，都要更看好C-V2X，這也是整個產(chǎn)業(yè)所推動的。我有理由相信，中國將會采用基于LTE的C-V2X，這一點(diǎn)沒有很多人懷疑。但同時，產(chǎn)業(yè)中目前也有一些不同的聲音，討論中國是否要使用DSRC技術(shù)?？傮w來講，當(dāng)明年下半年C-V2X逐漸實(shí)現(xiàn)在量產(chǎn)汽車中的商用部署，我相信這些聲音就會相應(yīng)降下來。對于C-V2X在歐洲如何發(fā)展，5GAA也設(shè)立了相關(guān)項(xiàng)目來研究如何影響歐洲的產(chǎn)業(yè)格局。

問：請您具體介紹業(yè)界目前在跨汽車廠商的C-V2X直接通信方面取得的進(jìn)展，以及高通在中間的角色。

李儼：剛才提到，今年4月份和7月份，高通分別組織了多廠商的互聯(lián)互通測試?，F(xiàn)在上層應(yīng)用部分有三大陣營：一個是美標(biāo)，以SAE（美國汽車工程師學(xué)會）標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)；還有一套是歐標(biāo)，由ETSI（歐洲電信標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會）下的ITS（智能交通系統(tǒng)）工作組制定；第三套是中國自己的標(biāo)準(zhǔn)，由China ITS（中國智能交通協(xié)會）制定，中國ITS協(xié)議棧更傾向于美標(biāo)，但是有中國的一些特殊的優(yōu)化。目前看三大陣營可能還是比較難以融合，可能會出現(xiàn)一些區(qū)域性的區(qū)隔。今年4月在美國，高通與5GAA、奧迪、福特共同進(jìn)行了全球首個跨不同汽車制造商車型的C-V2X直接通信技術(shù)演示，這是基于美標(biāo)的測試；今年7月，高通與5GAA、寶馬、福特、標(biāo)致雪鐵龍和Savari共同進(jìn)行了歐洲首個跨汽車制造商的C-V2X直接通信互操作性演示，也是基于美標(biāo)的測試，但最終會過渡到歐標(biāo)。今年11月，高通將聯(lián)合本土合作伙伴基于中國的ITS協(xié)議棧進(jìn)行測試。

企業(yè)有動力來推動標(biāo)準(zhǔn)的制定，但要想真正實(shí)現(xiàn)各廠商之間的互聯(lián)互通，還需要引入一致性認(rèn)證。我領(lǐng)導(dǎo)的未來移動通信論壇車聯(lián)網(wǎng)聯(lián)合工作組在去年完成了一個白皮書，主要就是研究一致性測試應(yīng)該如何實(shí)施——我們分析了歐洲和北美測試驗(yàn)證體系的當(dāng)前狀態(tài)，認(rèn)為在中國比較可行的辦法是與美國OmniAir協(xié)會進(jìn)行合作，OmniAir是負(fù)責(zé)美標(biāo)測試認(rèn)證的一個組織。因?yàn)橹袊臉?biāo)準(zhǔn)和美標(biāo)更加接近，我們希望通過與北美的OmniAir合作，把這套架構(gòu)引入到中國。為此，我們也和國內(nèi)交通、電信、汽車等領(lǐng)域的標(biāo)委會及相關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行密切溝通，具體落實(shí)如何將這套架構(gòu)引入到中國。我們希望明年年中的時候，整個基于OmniAir測試的認(rèn)證體系可以在中國落地。